Allard Sportsbiler

Allard fandt en måde at kombinere racing opfindsomhed og innovation til opbyg en race af sportsbiler, der udfordrede de store drenge. Se mere billeder af sportsbiler.

Allard sportsbiler demonstrerede, hvordan god gammeldags gumption undertiden kan trumfe de smarte produkter fra store navnebilproducenter. I denne artikel lærer du, hvordan Allards hjemmegrønne design i 1940'erne og 1950'erne gav giganter som Ferrari og Jaguar alt hvad de kunne håndtere i den vidt åbne verden af ​​international road racing.

Sydney Allard kom på scenen som en smart og ressourcefuld Brit, der ejede en garage, der solgte engelske Fords i 1920'erne og 30'erne. Allard var også en racer og nød banesucces med hjemmebygde biler, der satte Ford flathead V-8s i chassis, han havde ændret til formålet.

Sportsbils billedgalleri

Han begyndte med Allard K1, en vejgående Ford-drevet cabriolet fra 1946. Se hvordan det blev perfektioneret i 1950 med Allard J2, en vildt-racende roadster, der kombinerede det rå men effektive Allard-chassis med hjertelig V-8 fra Ford, Chrysler, endda Cadillac.

Sammen med Allard J2X fra 1952 afsluttede disse skøre krydser foran pedigreede sportsbiler på kurser fra Watkins Glen til Pebble Beach. Allard byggede også nogle tamer gade modeller, herunder Allard K2 fra 1950 og måske hans smukkeste bil, Allard K3 fra 1952.

Allards drift efterhånden ville bukke under for udviklingsdollarerne, som "rigtige" bilproducenter kunne kaste bagefter deres design. Men i et kort og vidunderligt øjeblik i 1950'erne stod Allards baghavsbrutage op for stort set alle deltagere.

Lad os komme i gang på næste side med den bil, der startede det hele - Allard K1.

For at lære mere om Allard og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Indhold

1. Allard K1
2. Allard J2
3. Allard K2
4. Allard K3
5. Allard J2X

Unikt "vandfald" gitter var karakteristisk for Allards tidlige efterkrigstidens vejgående modeller.

Sydney Allard, udvikler af Allard K1, var 19 år gammel i 1929, et medlem af en London-familie, der ejede en garage, der solgte britiske Ford-biler. Sydney kørte på et trehjulet Morgan Super Sports på Brooklands kredsløb det år, men med meget lidt succes. Beslutte, at han havde brug for et ekstra hjul, tilføjede han et for at oprette den første Allard-special.

Sydneys første kast med en Ford, et forhold, der ville vare så længe han byggede biler, kom i 1932, da han købte en ny firecylindret Model B og installerede en meget modificeret Model BB-lastbilmotor. Den bil gik så godt, at han begyndte at tænke på, hvad han kunne gøre med en af ​​Fords V-8'er, især i et letvægtschassis.

Gennem en utrolig tilfældighed fandt Allard bare den bil, han havde ledt efter i Tourist Trophy race i Ards, Irland, i 1934. Ford Ford-distributøren havde vist sig med to skinnende specialer udstyret med den amerikanske flatheadmotor, og Allard købte en uden en anden tanke.

Allard kæmpede for bilen i to sæsoner i baneløb, stævner og bjergbestigning. Men succes i en andens bil var ikke nok. Allard ville bygge sin egen.

Muligheden kom i 1936, da han købte en ødelagt '35 Ford-coupe. Efter at have trukket den hjem på en fredag, begyndte han at afmontere og genopbygge den mandag. Lørdag kørte den første bil, der havde navnet Allard Special. Det fulgte et mønster, som Sydney fortsat ville bruge i de kommende år.

Rammen blev forkortet, lettet og udstyret med en Ford-forakselanordning fra 1932, som var lettere end '35-enheden. I modsætning til senere Allards blev dette chassis dog toppet med et Bugatti Type 51 karosseri. Denne oddball-hybrid var en vinder fra starten. Om vinteren designede ophængningsingeniør Leslie Bellamy den nu berygtede uafhængige opdelte foraksel, som skulle blive et varemærke for alle tidlige Allards.

Anden verdenskrig fandt, at Allard-garagen reparerede og vedligeholdt de britiske hærvogne; så snart fjendtlighederne var forbi vendte Sydney igen til bilbygning, men med en ny alvor. Som så mange andre i efterkrigstidens England var hans største problem mangel på materialer, især stål og aluminium. Dette var en af ​​de mange grunde til, at Allard stolede så stærkt på proprietære dele til sine biler. Hans valg af Ford-komponenter snarere end nogle andre mærker stammer fra en kombination af tilgængelighed, omkostninger og hans egen fortrolighed med dem.

Udpeget K1, Allards første efterkrigsbil var stort set en fremførsel fra den begrænsede produktion førkrigs J1 bortset fra en seks tommer længere akselafstand. Motoren (en britisk-bygget 221-kubik tommer Ford V-8 med 85 hestekræfter) var praktisk talt lager. Transmission, drivaksel, bagaksel og bremser var også lager Ford, ligesom forakslen. Den sidste blev imidlertid splittet i midten for at skabe en uafhængig frontophæng af svingaksel-typen.

Et momentrør og bjælkeaksel placerede baghjulene; forreste og bageste fjeder var af Fords forældede tværgående blade. Rammen er lavet af stempelstålkanalsektioner af Thomsons fra Wolverton specielt til Allard. Sideskinner og tværelementer var designet til at passe til de eksisterende Ford ophængsstykker, fordi der på det tidspunkt ikke var tænkt på at bruge andet end Ford løbende gear og chassiskomponenter.

De fleste tidlige Allards - K-, L- og M-to- og fire-stedsmodellerne lignede meget det samme. Nogle har sammenlignet dem med BMW 328 med den samme kvadratiske “vandfald” -gitter og separate skærme foran og bag. Alle var selvfølgelig med højre kørsel. Fire-stedsmodellerne havde oprulningsvinduer. Organer, alle bygget af Allard, beskæftigede en træramme, der var belagt med stålpaneler.

Så vidt vi ved blev Allard K1 aldrig tilbudt til salg uden for England, skønt virksomhedsrekorder viser, at nogle få skal til Brasilien, Argentina, Belgien, Australien og muligvis tre til USA Som forventet blev det store flertal solgt i England og Skotland. Nogle Allard K1'er transporterede canadiske Mercury V-8'er i stedet for den britiske Ford-enhed.

K-serien var virkelig en springbræt-model for Allard, der ville gå videre til endnu større berømmelse og succes med J2-konkurrencemodellen.

For at lære mere om Allard og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 40'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Allard J2 havde en hård begyndelse. Efterkrigstidens genopblussen af ​​Englands bilindustri var hårdt for mange. Bilselskaberne så ud til at være på udkig efter det meste overskud pr. Pund af knappe materialer snarere end at forsøge at udvikle nye modeller, så købere ikke havde et godt valg af biler - eller mange gode heller. Så dårligt som dette kan have været for offentligheden, var det godt for Sydney Allards nye forretning og førte i sidste ende til udviklingen af ​​Allard J2.

Allard evaluerede situationen og var smart nok til at indse, at den ikke ville vare evigt, og at han hellere skulle få krak på en ny og bedre bil, før tingene ændrede sig. Allard rejste til USA på en forskningstur og kom hjem med et vigtigt faktum, som han ikke havde kendt før: Amerikanere ville ikke købe sine eksisterende K-, L- eller M-modeller, men de kunne måske købe en opdateret version af hans originale J Resultatet blev Allard J2, den bil, der satte Allards i vinderens cirkel og Sydneys navn på sportsbilsportkortet.

Ved at fastholde J1's 100-tommer akselafstand og den opdelte I-bjælke foraksel, der blev brugt i alle Allards siden 2. verdenskrig, indeholdt Allard J2 spoler i stedet for de gamle tværgående bladfjedre foran og bag, plus en De Dion bagaksel med hurtig skift midterste og indvendige 12-tommer Alfin tromlebremser. Radiusstængerne, der tidligere havde hjulpet med at finde en levende bagaksel, fungerede nu som lokaliseringselementer for De Dion-døde akselstråle. Tørvægt kunne være så lavt som 2000 pund, men gik aldrig over 2600, selv med en af ​​de store nye amerikanske V-8'er såsom Cadillac eller Chrysler.

Efter at have forbedret chassiset vendte Allard opmærksomheden mod kraftværket. Hans “off-the-shelf” -motor, flathead Ford V-8, var 18 år gammel i 1950 og var derfor ikke længere egnet til en seriøs konkurrencebil på trods af en enorm mængde tilgængeligt hastighedsudstyr - i det mindste for amerikanske købere. (Importbegrænsninger forhindrede det i at sælges i England.) Ved en tilfældighed blev en overhead-ventilkonvertering til flathovedet Ford / Mercury V-8 oprettet i New York af Zora Arkus-Duntov (på et loft, som han delte med Luigi Chinetti , snart bliver den amerikanske Ferrari-distributør).

Duntovs design, et skubbe-og-vippearmsystem meget som det fra de første Chrysler hemi V-8-motorer, fungerede godt i nogle amerikanske hot rods på steder som Bonneville og El Mirage Dry Lake, men det syntes ingen i England, kunne få denne Ardun-motor til at producere pålidelig kraft i ethvert tidsrum. Således ankom Allard J2 med et valg af flathead Ford eller Mercury, Ardun ohv-konvertering, eller den nye ohv Cadillac eller Chrysler V-8s. Det blev hurtigt tydeligt, at de sidste var dem, der havde, og Ardun-motoren blev droppet fra produktionen, efter at cirka 75 Allard J2'er var så udstyrede.

På grund af alle sine fejl var Allard J2 en enkel, pålidelig konkurrence maskine. Som med sine tidligere biler brugte Allard så mange proprietære dele som muligt, hvoraf de fleste var underbegravet og sjældent skabte problemer. De, der brød, blev let og billigt udskiftet, så det var ikke noget stort problem at opretholde en køreplan med denne robuste, meget pålidelige bil. Rammen forblev en kanalsektion med stemplet stålaffær, med tværelementer til understøtning af radiator, motor, transmission, for- og bagaksler, og det rudimentære legeme med dets fastmonterede bagerste skærme og cykeltypeforrør..

Biler blev lavet med enten venstre- eller højrekørsel afhængigt af arbejdsordren og den ultimative destination. Med deres proprietære Ford-aksler havde de tidlige Allard J2s naturligvis de samme 56-tommer spor dimensioner som moderne Fords, men bageste spor blev reduceret til 52 tommer med J2's De Dion aksel. Dette fik bilen til tider til at se ud som om den “krabbe-sporet”, når den faktisk blev død.

Allard J2 var en meget grundlæggende bil til turnering eller racing, lidt mere end en britisk hot rod. Men det var hurtigt (især med Cadillac eller Chrysler magt), spændende (for racerovervågere såvel som chauffører), og indtil det blev overvældet af den mere sofistikerede og langt dyrere Ferraris, Maseratis og Mercedes, var det som regel bilen til at slå overhovedet enhver begivenhed.

For at lære mere om Allard og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1950'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Buick-stil porthole og temmelig ulige proportioner markerede Allard K2. Dette eksempel er blevet behandlet på en supercharger og stikker ud dobbelt udstødning.

Nittenhalvtreds frembragte en forbedret version af Sydney Allards vejgående K1-sportsbil. Logisk betegnet Allard K2, fastholdt den en levende bagaksel med tværgående bladfjeder og en delt foraksel, nu på dobbelt spiralfjedre i stedet for det enkelte tværgående blad. Nyt var også en glattere, to / tre-sædet aluminiumsdel med afskårne døre og en halebehandling ikke langt væk fra den fra Jaguar XK120.

Derfra og frem var K2 imidlertid sin egen bil, der delte en stil med intet andet end andre Allards. Frontskærmene var det, som nogle designere kalder typen ”clamshell” og bar medlys. De forreste bodysider, med tre porthole a la Buick, blev forbundet med en afrundet næse med en firkantet, lodret bjælkerist. Sæt godt tilbage fra dette var et lille fladt hættepanel. Typisk for Allard-praksis hidtil var stemplede stålskivehjul standard, og korte kofanger beskyttede det let bulderede karosseri foran og bag.

Indvendigt var Allard K2 temmelig skarp, men mere "luksuriøs" end nogen tidligere to-sæde Allards - mere som de fire-passagerer L-, M- og P-modeller - med fuld instrumentering og et valg af højre- eller venstrehånd køre.

Nedenunder blev rammeskinner og tværstykker stemplet specielt til Allard af Thomsons fra Wolverhampton, ikke sammensat af Ford-stykker, skønt motor, transmission og begge aksler fortsatte med at komme fra Ford. En foraksel, der blev splittet i midten, blev også fastholdt for at skabe den nu berømte Allard-svingeaksel, mens bagakslen blev forkortet for at give et smalere bagspor.

Allard K2 blev tilbudt med fire motorer, alle baseret på Ford / Mercury flathead V-8: en 221-tommer version med 85 hestekræfter, det samme med 90 hk (formodentlig via højkomprimeringshoveder og dobbelt indtagsmanifold), en 239 -cid-blok med Ardun ohv-hoveder og en nominel 140 hk og en udtrækket 266,8-cid Mercury-enhed med Allard-aluminiumhoveder og 110 hk. I modsætning til J2 var der ingen ohv amerikanske V-8'er tilgængelige her.

Allard lavede sit eget hastighedsudstyr til Ford-motoren på grund af Englands ublu importtold på amerikanske dele, skønt han baserede dem på de amerikanske genstande. Hans cylinderhoveder blev for eksempel kopieret fra Eddie Edmunds, hans manifold med dobbelt indtag fra Eddie Meyer.

Amerikanere, der købte en Allard med en "Mercury" -motor, fandt hurtigt, at den virkelig havde 1921 / early-'38 Ford 21-stud-enheden, med vandpumpen i blokken og vandudløbene i midten af ​​cylinderhovederne. De, der prøvede at sætte amerikansk hastighedsudstyr på den britisk-indbyggede V-8, fandt ofte, at ting ikke passede rigtigt, og et 24-stud Edelbrock-hoved, for eksempel, passede overhovedet ikke. Indsugningsmanifolderne var udskiftelige, så det var ikke noget problem.

Ligesom forgængeren K1, bar de mest ejendomsretlige britiske og amerikanske flathead Ford V-8s.

Som så mange andre Allards var Allard K2'erne lidt mere end hot-rods i britisk stil, modelleret efter det amerikanske koncept, men designet mere til turné- eller landevejscykling end ren lineær præstation. Amerikanske hot rodders købte '32 Ford roadsters og gik på arbejde; Britiske hot rodders købte netop Allards. Uden tvivl ville Sydney Allard have følt sig hjemme i Los Angeles eller på El Mirage Dry Lake, og Yankee-hastigheds dæmoner ville have fundet ham en slægtsånd.

Allard byggede 119 Allard K2'er gennem 1952, og et betydeligt antal af dem blev solgt i USA. (Mærkeligt nok gik de første to, der blev solgt i februar 1950, til Uruguay.) Dette er ikke overraskende i betragtning af Ford-arven fra de fleste Allards, hvoraf mange modtog ekstreme motormodifikationer efter at have nået disse kyster. Den klare tilgængelighed af flathead-Ford hastighedsudstyr og bred viden om, hvordan man bruger det, gjorde mange Allards meget hurtigere end Sydney nogensinde har drømt om.

For at lære mere om Allard og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1950'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Allard K3 var Sydney Allards første forsøg på moderne sportsbils styling, der lignede en forbigående lighed med den moderne Cunningham C2.

Efter at have været meget succesrig med at bygge konkurrenceorienterede biler, vendte Sydney Allard sig mod design og produktion af en mere seriøs turneringsmodel i 1952. Resultatet blev den nye Allard K3, der generelt tilbydes med købers valg af motor, med motormonteringer, der derefter var monteret at passe. Allard bevarede sin unikke splitaksel uafhængige forophæng og lånte sin Allard J2 bredere De Dion bagaksel.

Ellers var Allard K3-rammen helt ny. Fremstillet med et par stablede krom-molyge rør som sideskinner, kraftigt knust med stålplader, det var både lettere og stærkere end det foregående stempel med kanal-sektion med stemplet stål.

Karosseri var også helt nyt, idet det var en moderne ”kuvert” -type med integreret snarere end separate skærme. Inde inde var et bænksæde, der kunne rumme tre i relativ komfort.

Selvom den var bygget på en akselafstand, som var seks tommer kortere end K2'erne, virkede Allard K3 større end den virkelig var. Det blev for ofte sammenlignet med den moderne MG, Triumph, Porsche og Austin-Healey, som alle fik Allard K3 til at virke enorm, når dens hovedparti faktisk var i bredden (sporene var 56,5 inches foran, 58,5 inches bag) og vægt (2580 pund ved forkant).

Vej og spor magasinet testede en Allard K3 i oktober 1954 og gav den høje mærker for acceleration, håndtering (vægtfordeling var 50/50) og styring. Redaktørerne klagede imidlertid over, at hjulene ikke ville dreje langt nok i begge retninger og foreslog, at parallelparkering var et klart problem, så meget mindre at køre en gymkhana.

De mente også, at koblingen og transmissionen var svage punkter og kritiserede aluminiumlegemets følsomhed over for skader fra flyvende grus. Cockpiten kom ind for mest kritik på trods af sin større plads. Dørene åbnede ikke bredt nok, der var ingen mulighed for opvarmning eller afrimning, og forrude-viskerne var utilstrækkelige.

Værre er, ventilering med toppen og vinduerne op var totalt utilstrækkelig, og med top op og vinduer ned kunne bilen ikke køres mere end 35 miles i timen uden at toppen klappede til passagerernes distraktion. Så selvom Allard havde ment dette som en sportslig, hurtig og behagelig tourer, der kunne sælges i alle lande, var det tydeligt, at Allard K3 havde brug for meget mere udvikling. Ikke overraskende kom de fleste Allard K3s til U.S. To gik til Mexico og Canada, og en hver til Tyskland, Venezuela, Colombia, Guatemala, Indien, Belgien og England.

For sin dag var Allard K3 rimeligt godt færdig, om end ikke så god som biler fra volumenproducenterne. Allard havde til sin forfærdelse opdaget, at det, der passede for god pasform og finish i en konkurrencebil, var langt fra hvad der var behov for en salgbar vejbil.

Dette afspejlede et stort problem. Mens Sydney Allard havde mange "bedre ideer", blev hans firma alvorligt underkapitaliseret, og manglede både faciliteter og arbejdskraft til at udvikle hans design fuldt ud. Dette syntes ikke at have noget at gøre med hans konkurrencebiler, især i de tidlige 1950'ere, da racing ikke havde nogen steder i nærheden af ​​den sofistikering, den gør i dag, men det gjorde det at producere en konkurrencedygtig vejbil ekstremt vanskelig. Da en kunde betalte godt over $ 5000 for en bil (Allard K3 solgte for ca. $ 5300 i USA), forventede han at få noget, han stolt kunne vise frem til sine venner. I den henseende var Allard K3 en forlegenhed på mange måder.

Mange designfejl forhindrede stort salg. Jaguar XK six og Chrysler hemi V-8 var tilgængelig, leveret fantastisk.

Tidlig reklame havde antydet, at Allard K3 var tilgængelig med den engelske Ford V-8, den amerikanske Mercury V-8, Chrysler hemi V-8 eller Jaguar XK dohc seks. Ikke desto mindre var selv dette valg af kraftværker og Allards velprøvede racerekord stadig ikke nok til at gøre denne bil til den kommercielle succes, han troede, den ville være. Den sidste Allard K3 forlod Allard-fabrikken den 8. oktober 1954. Den samlede produktion var kun 61. Alligevel skulle det vise sig at være hverken den mest eller mindst succesrige af Sydney's mindeværdige hybrider.

For at lære mere om Allard og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1950'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Formål er den eneste måde at beskrive den mest berømte af Allards, J2X. Udvidet akselafstand, sidemount reserve og mere fremadrettet motor gjorde det til en bedre racer end J2.

Så vidt vi ved bar Sydney Allards første Allard J2X chassis nummer 2138 og blev leveret til en køber i London den 7. september 1951. Den anden gik til Amerika den 21. november. Således begyndte en produktionskørsel, der kun ville se 83 biler . Den sidste forlod fabrikken den 29. november 1954, bestemt til U.S.A..

Den største visuelle forskel mellem Allard J2X og den tidligere J2 var deres ekstra dækplacering: skjult i et rum lavt bagpå på J2, et synligt sidemontering (lige foran cockpiten) på J2X. Forskellene var så få under, men langt vigtigere. Typisk Allard-ophæng - delt I-bjælke foraksel, De Dion bageste med lange radiusstænger til chassiset - blev fastholdt, ligesom all-round spiralfjedre og indvendige bagbremser.

Foran var de “bageste” radiusstænger flyttet fra bag akslen til en position foran akslen (“førende” stænger), hvilket krævede en seks tommer rammeforlængelse foran. Dette forklarer "X" -betegnelsen (til forlænget), da akselafstanden forblev på 100 tommer, som på Allard J2. Det gjorde det også muligt for motoren at blive monteret 7,5 inches længere frem, hvilket føjede betydeligt til cockpitfodrummet og gjorde bilhåndtaget meget bedre på samme tid.

Som før var valg af motor L-head Mercury V-8, det samme med Ardun-luftventiler og ohv Cadillac eller Chrysler V-8s. Langt de fleste Allard J2X'er blev bestilt med den sidste, da Ford-motoren, med eller uden ohv, ikke længere var en levedygtig konkurrent i hestekræftløbet.

De fleste Allard J2X'er så også ud til at have centrallåse, udkoblede wirehjul snarere end J2's stemplede stålskiver, skønt dette ikke er et hårdt og hurtigt identifikationspunkt. Allard J2X blev udtænkt som en konkurrencebil, der kunne bruges til turnering, mens J2 var omvendt (skønt flere af dem sandsynligvis kørte end turnerede).

Med hastigheden var en Allard J2 eller J2X et spektakulært syn: bagenden endet ned fra drejningsmomentet til en stor Cadillac V-8, forenden i luften, hjulvinklen forårsaget af svingakslen hvis forhjulene ser ud “ bankede på knæet ”, mens bilen flettede og undvigede sin vej.

De har måske ikke været så spændende at køre hurtigt, som de så ud fra sidelinjen, men chauffører, vi har talt med, indrømmer, at mens De Dion bagaksel holdt bagenden temmelig under kontrol, kunne den samme ting ikke siges for fronten. Ophold på kursus i et af disse dyr var ofte et spørgsmål om mål og håb.

Uanset hvad, vandt Allard J2X løb, som undertiden ser vildledende afslappet ud i processen. Tilskuere i de tidlige løb fra Watkins Glen og Bridgehampton til Torry Pines og Pebble Beach husker Fred Wacker, Mike Graham og Bill Pollack som de primære udøvere af Allard-kørekunsten, den sidste ved rattet på Tom Carstens 'sorte nummer-14 J2X komplet med forkromet bagageholder og hvidvægsdæk!

Udsigten bag rattet på Allard J2X.

De var biler at stamme til, disse Allards - britiske hot rods med store amerikanske V-8'er, noget som en stor række racegoers let kunne identificere sig med. De var ikke "gigantiske mordere", fordi de selv var giganter, men de var indbegrebet af racing i lave dollars i deres dag - baghavers udfordrere til det stadigt stigende antal dyre, multicylindrede højteknologiske Ferraris.

Og desværre kunne Sydney Allard ikke længere holde trit. I 1954 købte du enten en Ferrari, Porsche, Maserati eller Aston Martin, hvis du ville vinde løb, eller du byggede dine egne biler med en masse penge og know-how, som Briggs Cunningham gjorde.

Allards 'dage er gået, men de vil med glæde blive husket og savnet. Racing var da sjovt.

For at lære mere om Allard og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1950'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang