AC Sportsbiler

  • Gyles Lewis
  • 0
  • 4417
  • 1129
AC havde en meget større karriere og indflydelse på verdenen sportsbiler, som dets bidrag til Shelby Cobra. Se mere billeder af AC Sportsbiler.

Nævn AC sportsbiler, og den gennemsnitlige amerikanske auto-entusiast knytter sandsynligvis bogstaverne til navnet Shelby. Det ville naturligvis trylle frem AC Shelby Cobra, en ikonisk kombination af britisk roadster-krop, amerikanske Ford V-8 og fantasien fra Texan Carroll Shelby.

Men som du lærer i denne artikel, går AC's sportsbilsarv dybere end at være part i Cobra-fænomenet i 1960'erne. Dette lille britiske firma har en respektabel præstationsportefølje og en historie, der stammer fra 1900.

Det var, da Autocarriers blev etableret i England for at samle biler. Det blev AC i 1922 og havde stor succes med en effektiv lille tre-hjulet varevogn drevet af en en-cylindret motor. Det fik endnu et hit med en 2,0-liters seks-cylindret motor, der blev introduceret i 1919. På trods af disse lyspunkter syntes virksomheden imidlertid tilbøjelig til stagnation; seks-cylinderen var for eksempel i produktion indtil 1963.

Den store depression og 2. verdenskrig var især uvennlige over for AC, og det tog AC-esset i 1953 at vende tingene om. Baseret på en racerbil, flot udseende og brug af de stedsegrønne seks, var Ace og dens Aceca coupe-ledsager stærke sælgere. En motortransplantation i 1957 skabte hurtigere AC Ace-Bristol og AC Aceca-Bristol. Disse seks-cylindrede sportsbiler bevarede essens smukke udseende og var forspillet til V-8 AC Shelby Cobras, der opstod i 1962.

Ikke tilfreds med at overlade al V-8-herlighed til Shelby, AC i 1965 skabte AC 428. Dette var baseret på Cobra-chassiset, men var ingen rip-brølende roadster. I stedet tilføjede AC seks tommer til Cobras akselafstand og fik den italienske coachbuilder Frua til at være en lun fastback-kupekrop. Underhood var Fords 345-hestekræfter 428-cubic-inch V-8.

AC 428, som også tilbød et konvertibelt organ, var et tappert forsøg på en eksotisk GT, men fangede aldrig fantasien hos nok købere, der havde råd til dets stejle pris.

Stadig viste det, at AC var mere end bare en Cobra-donor, selv mens den levede i Cobra's skygge. Vi kommer i gang på næste side med AC Ace og Aceca.

For at lære mere om AC og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Stylingen af ​​AC Ace roadster, især næsen, trak stærkt fra Tourings tidlige Ferrari Barchettas.

Ace roadster og ledsager Aceca var AC's første ordentlige biler. Selvom lille AC i Thames Ditton (nær London) havde opbygget et fint ry i begyndelsen af ​​halvtredserne, havde det udviklet et meget hårdt image. Årsag: dets produkter var håbløst bag tidene. For eksempel fastholdt den eksisterende 2,0-liters bil gammeldags bjælke-aksel forophæng og firmaets letlegerede seks-cylindrede motor dateret tilbage til 1919. AC-ejere Charles og Derek Hurlock var desperat på udkig efter inspiration og en ny model. Heldigvis for os fandt de både i AC Ace og Aceca.

Resultatet var ACs pludselige omdannelse til en succesrig sportsbilsbygger, skønt det skete næsten tilfældigt. På en "ven af ​​en ven" -basis blev den håndbyggede Tojeiro, en britisk racersportbil, demonstreret for Hurlocks, der straks købte produktionsrettighederne og begyndte at lave en vejbil af den. Faktisk prøvede de to Tojeiros, den ene med en race-afstemt Lea-Francis-motor, den anden med en 2,0-liters Bristol-enhed.>

Grundlaget for Tojeiro-designet var et simpelt stige-chassis opbygget af rør med stor diameter og med ønskebein og tværgående bladfjederuafhængigt ophæng foran og bag. Racerbilerne blev prydet med slanke to-sædet “barchetta” -kroppe, der uden skam var modelleret på dem fra de nyeste racing Ferraris. Det, der tiltrækkede Hurlocks til Tojeiro-designet var, at der ikke var behov for små investeringer for at redde chassisproduktionen, mens karosseriet let kunne produceres på AC's eget coachbuilding-anlæg.

Ved at bruge en evolution af den gamle 2,0-liters seks og en Moss-gearkasse var Hurlocks i stand til at omdanne racing Tojeiro til en relativt civiliseret vejgående sportsvogn. Projektet kom sammen med en forbløffende hastighed.

Handlen blev ikke klækket ud før i sommeren 1953, men prototypen, kaldet AC Ace, blev vist på London Motor Show i oktober, og leveringerne begyndte året efter. De eneste virkelige ændringer, der blev foretaget i den vanvittige udviklingsperiode, var at hæve den oprindelige forlygteposition (for at imødekomme internationale regler for minimumshøjde) og opgive styring og tandhjulstyring til et knastgearsystem.

AC's let legeret luft-cam-motor, der kun havde 40 hestekræfter ved 3000 o / min, når den blev introduceret, blev overtalt til at producere 85 hk ved 4500 o / min til AC Ace, nok til at give den yndefulde nye bil en tophastighed på 103 mph. I de næste par år ville denne bemærkelsesværdige gamle soldat blive afstemt endnu mere til 90 pk i 1955 og endelig til 102 pk i 1958.

Med den åbne to-sæder i produktionen (senere for at blive endnu mere berømt som basis for Shelby Cobra), besluttede AC at fremstille en fastback-coupe-version. Dette var AC Aceca, dens navn, som Ace, genoplivet fra en berømt AC i tredive. Åbenbaret i slutningen af ​​1954 og i produktion i midten af ​​1955, AC Aceca, naturligt nok, lignede snarere som Ferrari's moderne 166 og 212 modeller, et lykkeligt tilfældighed.

Når AC Ace og AC Aceca var etableret, var AC ved at bygge fem biler om ugen. Chassiset havde snart et så godt omdømme, at der var vedvarende krav om mere strøm. Med vekselstrømsmotoren nær slutningen af ​​sin udviklingslevetid, måtte der findes alternativ effekt, og AC til sidst "købte" den tidligere BMW Bristol-motor (se Ace- og Aceca-Bristol).

AC Ace's 2,0-liters seks gav det respektabelt skridt, og gjorde det til AC's første ægte sprotbil.

Ikke desto mindre, og på trods af intern konkurrence fra andre derivater, solgte de AC-motoriserede Ace og Aceca støt indtil efteråret 1963, hvor Thames Ditton var optaget af at bygge motorløse Cobras til Carroll Shelby i Californien.

Begge modeller forbedrede sig undervejs. Frontskivebremser blev monteret fra 1956-57, på hvilket tidspunkt en elektrisk aktiveret overdrive blev valgfri. Senere blev den gamle Moss-gearkasse droppet til fordel for Triumph TR3A-gear i et tilfælde af AC's eget design. Som en halvvejs foranstaltning mellem de to kropstyper blev en aftagelig hardtop også tilgængelig for AC Ace.

For at lære mere om AC og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1950'erne
  • Sportsbiler i 1960'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Denne Bristol-drevne Aceca-kupé så lidt anderledes ud fra deres AC-motor kusiner.

Den britiske racerfører Ken Rudd konstruerede den allerførste Ace-Bristol, men hans hybrid blev hurtigt vedtaget af AC-fabrikken. Først vist i efteråret 1956 var AC Ace-Bristol og ledsageren AC Aceca-Bristol i produktion i foråret 1957. Fordi det ikke kun var mere magtfuldt end AC's egen motor, men i stand til meget mere power-tuning, var Bristol enhed gjorde disse biler, især esset, meget mere velegnede til konkurrence.

Rødderne i AC Ace-Bristol-designet går tilbage til trediverne, da BMW-motordesignchef Fritz Feider producerede en serie med seks-cylindrede motorer, der kulminerede i 1971-cc-enheden i den sagnomsuste 328. Efter 2. verdenskrig, Bristol af England "erhvervede" designet på noget tvivlsom måde (se Bristol Sports Cars) og producerede det i England. I midten af ​​1950'erne leverede Bristol glad for denne ædelmotor til andre bilproducenter.

Komplet med tre nedadgående Solex-karburatorer var Bristol-motoren høj, men passede behageligt under AC Ace-Bristol og AC Aceca-Bristol-hætten. Det havde aktivering af trykknappen overheadventil (via komplekse forbindelser), delkugleformede forbrændingskamre og et meget langt slag. På trods af alt dette var det utroligt fleksibelt og højt-revving.

Til dens vekselstrømsanvendelse blev motoren normalt leveret i 105 hestekræfter “100C2” -dække, men den kunne også leveres med 120, 125 eller 130 hk. Alle versioner arbejdede sammen med Bristol's egen 4-trins manuel gearkasse, men bortset fra dette blev der foretaget meget få ændringer - eller behov for - til transplantationen.

Sammenlignet med AC-motorvogne havde Bristol-drevne Ace og Aceca meget mere ydelse, men var kun et par pund tyngre, så de registrerede generelt lignende brændstofforbrugstal. Det var således ikke overraskende, at selvom de var mere dyre, begyndte de snart at outselling de tidligere modeller og til sidst kom til at dominere scenen i Thames Ditton.

Naturligvis blev chassis og andre forbedringer delt med AC-motorbilerne. Både AC Ace-Bristol og AC Aceca-Bristol blev tilbudt lige fra starten med Laycock overdrive (som fungerede på top, tredje og andet gear) som mulighed, og fik forhjulets skivebremser som standard i 1957.

Selvom grundlæggende styling ikke blev ændret, kunne AC Ace-Bristol bestilles med et buet, i stedet for fladt forrude, der begyndte i 1958. Du kunne også bestille en kedel til at dække en del af radiatorens luftindtag, hvilket reducerede træk lidt og øgede toppen hastighed til mere end 120 mph.

Det indre af Ace-Bristol var næsten identisk med det originale AC Ace.

I 1961 faldt Bristol et bombeskal på det britiske marked for specialbiler ved at annoncere sin nye 407 med Chrysler hemi V-8-magt - og ville snart udfase de gamle seks. Dette betød, at AC Ace-Bristol og AC Aceca-Bristol levede på lånt tid, og at AC havde brug for hurtigt at finde en alternativ motor. Til sidst, AC kilet i 2553-cc seks fra den britiske Ford Zephyr (allieret til en Moss gearkasse), tilbudt i forskellige trin af melodi fra 90 til 170 hk (SAE). Det viste sig dog meget mislykket: kun 46 sådanne biler blev nogensinde produceret.

I 1962 blev samlingen af ​​Bristol-motorvogne skåret ned for at imødekomme opbygningen af ​​Shelby Cobra-produktionen, skønt den sidste af typen faktisk ikke blev bygget før i foråret 1964.

For at lære mere om AC og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1950'erne
  • Sportsbiler i 1960'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Denne 1971-registrerede AC 428-coupe viser frua-stylingen, der var ret svarende til Maserati Mistral og Monteverdis. Det siges nogle karrosseripaneler og glas var ens på alle tre.

Det var i 1965, da salget af Cobra toppede, at AC-selskabet havde sin næste lyse idé - AC 428. Det seneste Cobra-chassis med spiralfjeder leverede fremragende vejholdning og kunne indstilles til en blødere, mere "boulevard" -tur end i sportsbilerne. Hvorfor ikke, tænkte Derek Hurlock, bruger den som basis for en moderne, luksuriøst udstyret GT?

Hurlock begyndte at spejde efter de forskellige specialcoachbuildere og valgte til sidst det italienske hus Frua. For sin nye GT forlængede AC blot Cobra-akselafstanden med seks tommer - let at gøre med et så simpelt parallelt-rørlayout - og slidsede i Fords 428-kubik-tommers store blok V-8.

Som en indrømmelse af sin blødere, mere raffinerede karakter, vil den nye model blive tilbudt med Fords C-6 3-trins automatgear såvel som manuel gearkasse. Døbt AC 428, bilen var betydeligt bulkere end tidligere AC'er, men alligevel bevidst designet som en to-personers. AC's ulykkelige oplevelse med 2 + 2 Greyhound-kuperne 1959-1963 havde måske noget at gøre med denne beslutning.

I andre henseender var den nye AC 428's chassis ligesom Mark III Cobra med firehjulede skivebremser, helt uafhængig ophæng via spiralfjeder / dæmperenheder og ønskeben og rack-og-pinion-styring, dog midt- låsehjul blev valgt i stedet for støbt legeringer. På trods af heftig kantstenvægt var der ikke mulighed for servostyring.

Den første AC 428, en prototype med cabriolet, blev afsløret på London Motor Show i 1965, men der var behov for meget mere udviklingsarbejde, før salget faktisk begyndte et år senere. På det tidspunkt havde konvertiblen været forbundet med en glasagtig fastback-coupe med den samme underkrops-styling.

Generelt set var AC 428 meget som den moderne Maserati Mistral, også et Frua-design. Frua på det tidspunkt leverede også organer til Monteverdi, og da AC faktisk ikke pålagde nogen af ​​sine egne stylingideer, var AC 428's lighed måske ingen overraskelse. Det siges, at nogle kropspaneler og glas blev delt af alle tre.

AC 428 var meget større og tungere end nogen tidligere AC. Det var bestemt meget dyrere. Hovedårsagen var al den involverede forsendelse. Bygning af AC 428 krævede import af Ford drivetrains fra Detroit; at bygge og derefter sende det rullende chassis til Italien, hvor Frua tilføjede kroppen og afsluttede den endelige samling; derefter bringe de færdige biler tilbage til England for endelig test og inspektion. Som de plejede at sige hos Avanti, kørte bilen så meget under produktionen, at den var ude af garanti, da den nåede kunden.

AC 428s lavspændte Ford store-blok V-8 leverede 6 sekunders 0-60 mph gå.

For alt dette var salget lille. Hvem troede trods alt sandsynligvis at købe en italiensk-kropsbygget amerikansk bil fra en lille britisk bekymring, da de kunne få en ægte italiensk fullblods med en high-revolving twincam-motor og en berømt badge for de samme penge? I 1973, da bilen blev tabt, var der kun produceret 58 kuponer og 28 cabrioleter. Oliekrisen, de nuværende og forestående EØF- og USA-regler, en mislykket kamp mod arbejdsproblemer i Italien og AC's manglende evne til at undergrave prisfastsættelsen af ​​virksomheder som Aston Martin bidrager alle til AC 428's undergang.

Få af disse biler ser ud til at have overlevet. Men selvom de er sjældnere end originale Cobras, har deres pris for samlermarkeder længe været ganske rimelige, hvilket antyder, at interessen har nået et højt niveau. Skam, for AC 428 er meget hurtigere, end du skulle tro, og har poser med stil og eksklusivitet. Man kan kun undre sig over, hvordan det kunne have været med et “designer” -mærke.

For at lære mere om AC og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1960'erne
  • Sportsbiler i 1970'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer